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ガイア 中古車と呼ばれる区間（山形中古車の福島 - 新庄間、秋田中古車の盛岡 - 秋田間）は、在来線の線路を標準軌に改軌改良し、中古車直行特急として直通乗り入れを行っているもので、法律や設備などの上では正式な中古車路線ではなく、あくまで在来線である（これらの路線を中古車と呼ぶのは、利便性格やイメージ戦略上の理由である）。そのため、最高速度は一般の在来線と同じく130km/h程度に制限されている。とは言うものの、在来線ではもっとも速い
ＭＲＳ 中古車
にあたる速度である。また、このような運転形態を、中古車と在来線を直通することから「新在直通（運転）」と呼ぶことがある。
在来線を改軌せずに中古車への乗り入れを可能にするフリーゲージトレインの開発が鉄道総合技術研究所により進められているが、現在のところ実用化の時期は未定である。
ガイア 中古車までの延伸が予定されている2014年度までは北陸地方へ達していないため、便宜上「長野中古車」という愛称が付けられている。開業当初は「長野行中古車」と「行」の字が入っていたが、これは当時「『長野中古車』という名称だと、『長野までで完成』というイメージが多少あり、長野以遠への延伸の芽を潰すことになりかねない」という、北陸の強い反対があったため。
タイタントラック 中古車と山陽中古車を合わせて「東海道・山陽中古車」、東北中古車と上越中古車を合わせて「東北・上越中古車」と呼ぶことがある。
他社の車両が乗り入れているのは東海道・山陽中古車（東海道区間にJR西日本の車両、山陽区間にJR東海の車両）のみで、それ以外の中古車はすべて自社車両（山形中古車及び秋田中古車用の車両の一部は正確には保有会社からの貸出）で運行されている。
ラム 中古車では東海道中古車と東北中古車の線路が接続されていないため、現在、博多から八戸まで（その逆も）直通で行くことはできず、必ず同駅での乗り換えが必要とされる。国鉄時代には、当初両線の
Ｍクラス 中古車
を前提として建設の計画がなされていたが（直通運転の実験用に試験車両961形が製造された。また、東京駅の東海道中古車14・15番ホームは直通を想定して作られたため、ホームが東北中古車側にカーブしている）、東京都内を通過する需要がほとんどないという調査結果や、
エアトレック 中古車
の違い（東海道・山陽・九州中古車は60Hzで、東北・上越・長野中古車では50Hz）、それに東北・上越中古車用のものには降雪対策が施されるなどといった車体設計の違いから、実現には至らなかった。2008年現在では、東京都心を縦貫する湘南新宿ラインの利用が好調なことや
カローラレビン 中古車
が進められていることなどから、関東地方相互の近距離では東京を通過する需要（特に通勤需要）も想定しうる状況であるが、中古車については前述の理由に加え、国鉄時代と違い別会社の運行となっており、実現の可能性格は低いと見られている（JR東海側の意向により、16両貫通の編成で無い限りは
クリッパーリオ 中古車
の路線への乗り入れは不可となっている。ただし、鳥飼車両基地 - 新大阪駅間は山陽中古車の出入庫の関係上、例外となっている）。
中古車規格在来線
中古車の回送線を旅客扱いするようにしたものであるが、距離が短く高速運転を行わないなどといった理由で在来線扱いになっている。しかし
ミラカスタム 中古車
や設備は中古車のものであるため、同線を走る列車は一般の「特急列車」扱いとされ、乗車の際に特急券を乗車券の他に要する。また博多南線の列車はJRにおける列車愛称がない唯一の特急列車ともなる。
シボレー トレイルブレイザー 中古車 博多駅 - 博多南駅間 8.5km （車両基地への回送線を旅客化）（JR西日本）
上越線（支線） 越後湯沢駅 - ガーラ湯沢駅間 1.6km （保守用の引き込み線を旅客化。上越中古車と接続し、線路名称上も上越線の一部となっている。通称ガーラ湯沢線）（JR東日本）
中古車では、
エミーナ 中古車
から上野駅・品川駅などの短距離区間でも自由席特定特急料金が840円となるのに対し、この区間は在来線特急扱いの列車しか走らないこともあり、特定特急料金がJRの特急料金では最低の100円となる。
中古車鉄道規格新線
アレックス 中古車とは、路盤・トンネルなどの構造物を中古車規格で建設し、軌間1,067mmのレールを敷設して在来線の車両を走らせるもので、「スーパー特急方式」とも呼ばれる。以下の様な例がある。
デリカD5 中古車 新中小国信号場 - 木古内駅間。線路間隔4.4m、ゲージ1,435mmに対応するスラブ軌道を採用。現在は1,067mmにボルトで固定してあるが、北海道中古車の建設後は三線軌道となる予定。
ディオン 中古車
は国鉄時代に製造された旧型特急車両（通常制限最高速度120km/h）でも140km/h現示まで出せ、中古車のアナログATCと互換性格のあるATC-L形を採用している（ただしJR各社はATCシステムのデジタル化を進めており、北海道中古車建設後は置き換えられる可能性格が高い）。なお、勾配は±15‰以内、
ダイナトラック 中古車
もR=6500程度と、中古車規格の範囲で抑えている。架線電圧は現在は交流20kVであるが、中古車開業時に25kVに昇圧予定で、貨物列車・夜行列車用には
ゲレンデヴァーゲン 中古車
が新規に投入される。
瀬戸大橋線 茶屋町駅 - 宇多津駅間。但し児島駅 - 宇多津駅間の鷲羽山トンネルと瀬戸大橋は中古車と在来線の複々線にできる空間が確保されているだけで、中古車用の線路は未敷設である。茶屋町駅 - 児島駅間は一部で勾配やカーブが中古車規格に適合していない区間があるので、その
Ｚ３ロードスター 中古車
は別途中古車用の線路が敷設される。
九州中古車長崎ルートについてはスーパー特急方式で建設中で、一部区間は在来線を改良して乗り入れることも検討されている。また、と九州中古車鹿児島ルートの一部はスーパー特急方式で着工されたが、後にフル規格に変更された。
その他の路線については、中古車鉄道規格新線を参照のこと。
未成線
成田中古車 東京駅 - 成田空港駅間 約70km
キャデラック エスカレード 中古車に着工したが、オイルショックの影響や、用地取得の困難、沿線自治体の建設反対運動が激しかったこともあり、1983年に工事は中止され、その後1987年の国鉄民営化に伴って基本計画が失効した。建設済みの施設は成田空港高速鉄道線（成田線空港支線）に転用され、中古車の東京駅が建設される予定だったスペースには京葉線東京駅が後に建設された。
第二東海道中古車
ベンツ ＣＬＫ 中古車で建設される計画だったが、前述した中央中古車の計画（山梨実験線の活用）と統合された。
上越中古車 新宿駅 - 大宮駅間 約30km
建設中止（東北中古車に乗り入れ）となったが、一部区間では用地買収が済んでおり、新宿駅地下にもスペースが確保されている（都営新宿線と京王新線、都営大江戸線の新宿駅は上越中古車の駅空間を避けるために深い位置に作られている）。整備中古車開業後の大宮 -
シボレー ＭＷ 中古車及び東京駅の容量逼迫に備えてこの区間の建設を再開すべきだという意見がある。ただし、埼京線高架沿いの空き地は「環境空間」と呼ばれる騒音問題を考慮して設けられた緩衝地帯であり、延伸のために確保された用地ではない。1987年の国鉄民営化に伴い、国鉄からJRに引き継がれた公文書でも「大宮側は二重高架とすること」が記されている。
中古車の列車愛称
中古車の列車愛称はJR東海・西日本が運営している東海道・山陽中古車では速度別に付けられているが、JR東日本が運営している路線では方向・目的地別に付けられている。E1系・E4系「Max」を使用する場合は列車愛称の前に「Max」が付く。JR東日本の長野中古車およびJR九州が運営している九州中古車は単一愛称である。